一座跨越香港、澳門、珠海三地、長達55公里的世紀大橋，即將在今年年中正式通車。「港珠澳大橋」是全世界第一個橫跨三個政治體制的橋梁，由三地政府共同出資共建，豪砸1200億人民幣（約6000億台幣），興建人類建築史上留名的超級工程。
未來這座大橋，將讓廣東省、香港、澳門組成「一小時生活圈」，其中難度極高的「橋島隧」工程，更讓全世界看見中國建築工程的超高水準，甚至已被英國《衛報》列為「世界新七大奇觀」，這座橋梁的魅力究竟何在？
《遠見》團隊率台灣媒體之先，在港珠澳大橋開通前親自登上體驗，除了探究工程背後的艱辛，預見粵港澳大灣區經濟高飛的願景，更挖掘出珠三角台商的新機會。
珠海，隔著珠江出海口，與深圳遙遙相對。兩個地方，原本都只是小漁村而已。但，70年代末期大陸改革開放後，兩個遙遙相望的小漁村，命運卻大不同。
緊鄰香港的深圳，善用香港國際港口與機場的運籌優勢，像插上了翅膀，如今已是1000多萬人口的高科技大城市。
耗時14年 三地政府出資共建
而緊鄰澳門的珠海，每年上千萬旅客到澳門賭一把後就離開，無法惠及珠海。目前珠海人口100多萬，一直像澳門的後花園，不少澳門人三不五時就到珠海吃喝一頓，看看海景再回家。
一位澳門人在交界的拱北海關，一邊幫《遠見》記者帶路一邊說，「我每隔幾天就來珠海，很熟的，這裡海邊很漂亮，吃點東西再回去。」
蜿蜒數十公里、沿著海岸線鋪設的濱海步道，就是最讓澳門人留戀的珠海風情。珠海人把這條路稱為「情侶路」，沿著這條路欣賞海景、吹著海風、笑談人生，成為無數情侶們從日出走到日落、從年輕走到年老的夢幻之路。
但如今，珠海的命運即將大幅改變。
漫步情侶路，遠眺大海，可以清晰見到一座大橋在海面上蜿蜒而行，直到看不見天際。這就是規畫與施工超過14年、預計2018年中正式通車的港珠澳大橋。
透過這座橋，珠海可在一小時車程內直抵香港，不再像過去，得先到澳門、再搭船赴港。不管是人流與物流，都將像深圳一樣方便。
當初興建這座橋的目的，就是為了帶動珠海等廣東省西區的發展，並進一步將廣東省、香港、澳門組成一個一小時生活圈。
自規劃以來，港珠澳大橋本身就成為世界上最受矚目的橋梁之一，因為它有許多世界第一。
首先，這是世界上長度最長的跨海大橋，長55公里。
第二，它也是全世界第一座橋橫跨三個政治體制，由中港澳三地政府共同出資，共建共管。起點在香港赤臘角機場島的東面，一路在海上行駛，直達珠海澳門口岸後，再分兩條路，一條通往澳門，一條通到珠海。
另外，這座橋也堪稱世界上難有的「超級工程」。行經中華白海豚保護區與香港國際機場航道，均挑戰施工難度。
至於總投資1200億人民幣（近6000億台幣），也堪稱世界之最。
難怪乎這座大橋被英國《衛報》（Guardian）選為「世界新七大奇觀之一」，至今已接待了成百上千的「觀橋團」，包括各國官員、國際工程人士、財經專家，甚至諾貝爾獎得主莫言等，都受邀搶先體驗。
近來大陸各大電視節目，也都不會錯過這座橋的壯觀身影。2018年2月農曆除夕當晚，央視著名的春晚聯歡節目，就把整座橋當成大型表演舞台。由百度、比亞迪、雲洲智能、零度智控和高巨創新等企業組成的「海陸空」高科技表演，就在大橋上亮相。
當晚，上百輛無人車隊在橋上表演「8」字型交叉的高難度動作、80艘1.6公尺長的無人艇由橋下穿越，點燃焰火，映襯著宛如海上游龍的大橋；而300架無人機則在橋上盤旋，投射出3D立體海豚與「新時代」的字眼。
今年農曆年前，《遠見》採訪團在天剛濛濛亮時，通過公安卡哨的檢查，成為第一家上橋採訪的台灣媒體。一來到寫著「港珠澳大橋」偌大招牌的收費站，氣勢磅礡，共18個出口，預計開通後，一排排車隊等著通過的景象肯定十分壯觀。
「我的小半輩子就在這條橋上了，」親自接受《遠見》採訪的港珠澳大橋管理局局長朱永靈笑著說。
眼前這位局長，笑容可掬、知無不答，穿著專業工程制服，是廣東省最知名的橋樑專家。從小資優的他，升學一路跳級，國小只念四年、國中二年、高中一年，14歲時碰到文革後第一次大學招生，學校老師叫他去考看看，沒想到就考上了上海同濟大學路橋系，成為該校當時年紀最小的大學生，與班上同學最大差14歲。
畢業後他落腳廣州，參與了許多重要的工程建設，並於擔任廣東高速公路董事長時，參與過珠江第一座跨江大橋—虎門大橋的建設。
因此當2003年8月中國務院批准三地興建大橋時，第一個想到的負責人選就是朱永靈。這座橋的誕生的點點滴滴，沒人比朱永靈這位總舵手更熟悉。六年規劃、八年建設，通車後還要再花兩、三年驗收，這條橋預計耗掉朱永靈至少17年的歲月。
獨特橋島隧工程 打破現有紀錄
採訪時正逢農曆春節前夕，他說，自從施工後，深怕工程遇到任何狀況，他已經七年沒回家過年了，「家鄉的爸爸每年等我回家過年，今年應該可以了。」其實為了這座橋，沒回家過年的工作人員，何止朱永靈，「我們還是有奉獻精神的，」他笑著說，並回頭問問身旁同仁，「今年可回家過年嗎？」由於工程大致完成，大家紛紛回答，「今年應該可以了吧！」
港珠澳大橋在設計施工上，也有許多困難。例如靠近香港國際機場，必須避開高度限制，就讓團隊費盡苦心。
由於海上大橋的跨度為700公尺，導致橋塔的高度至少得200公尺以上，但鄰近機場時，由於限高120公尺，只好做海底隧道。
但，當橋走海底隧道時，又得考慮到海面上船隻的航道深度，若要走30萬噸的郵輪，隧道頂部就必須埋在水面以下29公尺，加上隧道本身有11公尺以及基礎設施，施工得達水下深度46公尺。
從沉降至深海底、再浮出水面，也成為難度最高的部分。工程團隊在出海面的兩端，先打造人工島，再從人工島打造海底隧道，然後再銜接橋梁，統稱「橋島隧工程」。
「橋島隧」中的隧道，全世界規模最長、達6.7公里，無疑讓團隊嘔心瀝血。
這裡採用的是沉管隧道，先在海底挖一條溝槽，接著依序放下一節節巨大的沉管，再連接起來，「在世界上第一次有人這麼幹，」朱永靈說。
隧道的沉管全部預鑄生產，先在工廠以混凝土製造完成，再通過8艘大馬力的拖輪船拖航到13公里外的施工海域，以釐米級的誤差安放到海底基槽中，一一對接，形成一條海底隧道。
單個標準沉管，長180公尺，重達8萬噸，體量相當於一艘中型航空母艦，工程建設團隊等於造了整整「33艘航母」，花費100萬方混凝土。最大作業水深46公尺，得深入海底進行沉放。
沉管預鑄也很困難，最大的問題是不能有一條裂縫，因為放置在40多公尺深的水底，若有裂縫，水一定滲進來。
「100萬方混凝土一條裂縫都沒有，全世界都很驚訝，」朱永靈驕傲地說。
至於隧道兩端的東西兩個人工島，各全長625公尺，空中鳥瞰，呈現橢圓形，採用扇貝的設計理念，每個人工島的總面積約為10萬平方公尺，採用鋼圓筒圍護成島的施工方法，得以快速成島，「兩個島只用了207天就做好，」朱永靈說。
當行車於橋上時，無論是駕駛或乘客，都不會感到車子已進入海底隧道，或正從海底隧道往上浮出水面，可見工程銜接的「優雅」。
2016年珠江迎來有史以來最強天鴿颱風，珠海市內淹水一片、損失慘重，當時港珠澳大橋測到了17級陣風，可是毫髮無損，桿一根歪的都沒有，標誌牌一塊都沒掉落。
回想一路走來，艱難工程外，朱永靈也認為前期研究也痛苦，原因就出在橫跨三地的政治體制。
標準就高不就低 公開透明零投訴
由於三方的思惟方式不同，技術標準建設程序都不一樣，最後採取「就高不就低」的標準，把三方統一起來。
比如橋樑寬度，內地是3.75公尺，香港是3.66公尺，就採用內地標準；內地的橋樑設計年限是100年，香港是120年，就按120年去做。
「如果港珠澳大橋是一個純粹的中國項目，做不到今天這個水平，」朱永靈表示。
另一方面，中國的決策程序比較有效率，更能解決建設中的糾紛。例如，沉管曾發生沉不下去的狀況，後來以衛星追查，發現原因是珠江上游很多採砂場，一邊採砂一邊洗砂，讓水底的含沙量過高。
一得知採砂影響港珠澳大橋施工，廣東省政府立即召集200多家採砂場開會，要求暫時停工。「兩天之後，所有採沙船就全部撤走，」停工一年多，等大橋蓋好才復工，「這在其他國家是做不到的，這就是中國的制度優勢，」朱永靈點出關鍵。
再說招標，香港澳門都會派人參加，過程一切透明，「貓膩無所遁形」。到目前為止，招標49項、300多億元人民幣，沒有一例投訴。目前正在進行驗收、試通車的港珠澳大橋，深受各界期待。
珠海台協會長、地球膠粘董事長葉飛呈觀察，這座橋將讓珠海從之前的珠三角西岸交通末端，搖身變成珠三角交通樞紐，將是巨大人流、物流、資訊流、資金流等「紅利」的最直接受惠區域。
「大橋通車，將會推動珠三角城市中心的南移，」葉飛呈指出，香港是金融經濟中心，澳門是旅遊中心，珠海將是觀光及物流中心，「三個中心結合起來，距離縮短，前景相當廣闊。」這座「升級之橋」，預告著粵港澳大灣區未來的騰飛。