近日政府擬修正公路法、以2,500萬的「天價」開罰白牌車，引發挺UBER和反UBER的激烈論戰，但在各方交鋒過程中，卻少有回頭來檢視現況計程車產業的整體困境，其實不管是職業司機、車行或派遣車隊都各自面對不同的問題有待解決，否則又怎會有跨國網路媒合平台能在本土市場中勝出的機會？

　計程車產業面對白牌車競爭其實由來已久，只要出了雙北，在各種營業場所稍加詢問探聽，都會有未經核准的「車行」電話提供聯絡派私家自用車接送。不過因為公共運輸不足造成市場需求、也沒出過太嚴重的問題，所以中央和地方主管機關長期睜一隻眼閉一隻眼。但嚴格來說，價格公開透明、有加入平台審核門檻、受平台及乘客評鑑機制所控管的平台駕駛，和現有市場裡的白牌車有很大不同。無論如何，非都會區的市場小、建置及營運成本高的派遣車隊興趣缺缺，所以才會出現媒合乘客困難的情形；至於司機和車行透過人脈管道、路召攬客和定點排班，生計也不致受白牌車太大影響，不過少數司機坐地喊價、不肖車行藉由高額營業車牌租金或購車貸款來剝削司機的問題仍時有所聞。

　但回到雙北或台中高雄這類的核心都會區，問題就複雜許多。從司機的角度，因為路召快、客源多，所以拼命往交通熱區擠，缺乏整體區域供需資訊的結果，造成了工時長、收入低的問題，又因計程車司機具有隱藏失業人口的功能，政府也不敢貿然建立淘汰機制，近期甚至要修法讓部分更生人入行及提高執業年限，與之前指出職業司機供過於求的現象反而矛盾；司機為了解決低薪問題，只能訴求保障費率，但這又影響到消費者搭乘意願，所以即使沒有白牌車競爭，司機已是扭曲市場結構下的犧牲品。而前述所指的還是已經成為個人車行的司機，如果是車行和派遣車隊的合作司機，還有各種裝機月租費、媒合抽成費、排班管理費等，儼然成為食物鏈中的最低層。

　至於車行控制了營業車牌，雖然獲利來源是服務司機，但雙方關係既合作也衝突，且不論兩者是否為雇傭關係在法界見解各異，畢竟生財工具在車行，利益衝突時司機仍是弱勢。最後關於派遣車隊，透過建立品牌作為媒合客源的核心競爭力，除了司機和車行所貢獻的收入外，無論是車體廣告、電話進線叫車拆帳或企業合作等，都是可觀進帳，自然容易發展成為財團等級的上櫃公司，只要政府有制裁UBER的大動作，股價隨即漲聲響起；但現況禁止一車雙派遣的規定，形同限制競爭的環境十分不利於司機和車行，也使三方陷入緊張關係，又如政府想用「多元計程車方案」來鬆綁產業，卻反而凸顯了三方的不同利益而難以落實，交通部恐怕還要多費心思。

　眼見上街抗議UBER的是司機、但獲利者是得以免於競爭的派遣車隊，政府如果無法調和各方需求，恐怕重罰也難以達到穩定市場的目標。