蝶戀花遊覽車事故13日發生造成33死11傷震驚社會，此事故為繼1986年10月8日谷關事故42死3傷、2006年12月3日梅嶺事故22死24傷及2012年12月9日司馬庫斯事故13死10傷後，再度發生嚴重傷亡的遊覽車翻覆事故。深究歷年來巴士事故原因，可歸納出「人」、「車」、「路」三大因素，據目前之論證探討初步，除疲勞駕駛導致「人」的因素為關鍵之一，亦為近日報導主要著墨，故於此不再贅述。因此肇因，輿論普遍指向交通部管理不善，而忽略了主因係台製車身結構強度不足，事故時車頂分離將乘客拋出撞擊地面或被車輛壓住導致此重大傷亡，連帶幕後推手被忽略，係為推動車輛自製或附加價值率的經濟部！

　統計近年國際間大客車翻覆案例，扣除恐攻與火燒特案後，即使是車輛翻覆，至多為車體壓扁或部分破裂，亦不至如蝶戀花事故出現車頂與車身分離，同時死亡率達75％的狀況，據統計，大客車翻覆事故，乘客平均死亡率約20％，證明此次疲勞駕駛雖為可能的肇因，但車頂與車身分離才是導致傷亡慘重之主因，也顯出台製車身結構長年存在的問題。

　蘋果日報15日刊出逢甲大學運輸管理系李克聰教授專文中已提出此次車頂解體的主因係國內市場與法規面長久以來的問題。全球不論飛機或大、小客車等產品，均為零部件組裝而成，亦即俗稱的拼裝，但政府卻在事發後，引導疲勞駕駛來卸責，沒有再細究原因，為此本文追根究柢，期望各界正視，真正避免相同悲劇一再發生。

　去除疲勞駕駛的人為因素，車體問題實為交通部與經濟部多年來過度保護國產車輛政策。為發展車輛工業，對整車進口大客車徵收高額關稅與貨物稅，若整車進口大客車，成本加上關稅與貨物稅後高達兩千多萬台幣以上，但公共運輸需有方便低廉的型態，且近年經濟不佳所得提升有限，原裝進口大客車成本將不被消費者與經營者接受。在政府政策未認清國內並沒有完整商用大車設計與製造所需重工業基礎及銷售市場的現實條件，卻一味藉由自製與附加價值率等名義，期望由此壓力「輔導」國內造出大型商用車暨提升自製率，也導致相較國外同類事故多為車頂變形或部分破損，國內事故卻為車頂分離狀況機率偏高致生重大傷亡，即使後來亡羊補牢增加各項測試，但與國際甚至中國二線商用車廠相比，因僅有電腦模擬無真實驗證，原地踏步且已落後中國，不爭的事實是國內具備基礎安全的車體為部份來自中、韓技術的市區低地板公車或電動公車等產品。

　綜觀全球，即使是賓士的全車組件也非均為自行開發，而是由專業供應商提供相關組件整合，國內長期於汽車零件本就有不錯成績，政府應是輔導車輛產業整合，前進全球汽車組件供應鏈，而非著墨附加價值率或自製率，導致國內大型車特化的現象。

　另車齡標準雖簡單但卻是最無效的，主因係商用車設計中，安全不是以車齡為依據，而是在於落實保養檢驗。本次事故車為VOLVO底盤，水準係屬當代前茅，若當年即依原廠規範打造19噸自製或進口車身，而非17噸「法規」車身，應有機會降低此次事故車頂分離導致的傷亡率；國際上不乏20年以上大客車在營運，但是車體管理均規定年限里程內，須經結構檢測並對車身與各組件辦理更換整修後，備齊設計文件由車檢機關以X光或超音波檢測，驗證符合安全規範後始可重新營運。而國內迄今無相關規範，車檢僅檢驗車重、煞車與外觀等基礎，在結構安全檢驗則付之闕如。

　在此次血的教訓後，應真正規劃針對底盤分級、車身廠認證並嚴格執行保養與必要整新的審驗，而非再不切實際推動自製或附加價值率，透過從根改變的法規且與時俱進，才是避免悲劇重演的根本之策。