新加坡早於上一世紀90年代即開始以公共設施如電信、港埠營運、產業園區等向外拓展。所到之處受到歡迎，且獲利甚巨。其中又以新加坡港務國際集團（The Port of Singapore Authority International、簡稱PSA ），最具代表。
新加坡國際港務集團的前身是1964年成立的新加坡港務局，專責新加坡港經營管理運作。1997年港務局改組為集團有限公司；2003年重組，為主權基金淡馬錫完全持股的企業。
上一世紀80年代新加坡建國總理李光耀在打造國人危機意識、規劃國家競爭力時，即掌握80年代貨櫃運輸興起，地扼馬六甲海峽等特質，選定PSA肩負打造新加坡為歐亞轉運走廊的建國策略。經由發展IT、整合港口、貨物、港商等資訊物流體系，建立25秒通關到無人操作的營運效能。將新加坡母港發展成為全球最佳貨櫃營運港；順勢輸出其營運管理的KNOW-HOW。
今年2月18日新加坡國際港務集團在印度孟買尼赫魯港投資12億美元，興建貨櫃碼頭（Bharat Mumbai Container Terminal）。尼赫魯港位於馬哈拉施特拉邦孟買，為印度最大腹地的重要工業和製造中心。經塔那河連結阿拉伯海；為印度鐵路公司計劃中西方貨運專用走廊之終端站。該碼頭於2015年開始興建，第二階段建成後，將是印度最大的貨櫃碼頭，每年處理480萬個標準箱的能力；尼赫魯港口的貨櫃輸送量達1000萬個標準箱的全球海港（等同高雄港）。港埠的貨櫃碼頭皆以24小時方式營運，完全置外於印度當地基礎建設與經濟發展落後腳步。換言之，將新加坡港的運作效率，原封搬到印度洋畔。
印度總理莫迪重視這個由新、印兩國政府簽約合作的項目。尼赫魯港就戰略位置，恰恰與「一帶一路」中國在巴基斯坦興建的瓜達爾港遙相呼應。
往西，沙烏地阿拉伯首都利雅德外港達曼，PSA與沙國國家發展基金共同興建4座貨櫃碼頭。第一期已於2015年完工；銜接中東、歐亞、與阿拉伯半島鐵路運輸。PSA全球佈局涵括東南亞、東北亞、南亞、中東、歐洲、地中海、美洲等地；六成業務集中在亞洲地區。東北亞南韓有釜山、銀川、日本北九州Hibiki港。中國大陸則從大連、天津、連雲港、福州、東莞、廣西青州北部灣，一字排開，涵蓋中國海上絲路各個起始（終）點。拿掉機構名稱，PSA海外佈局地圖，仿若「一帶一路」海上絲路的剪影。
PSA預定在大連港興建18座貨櫃碼頭，目前已經完成14座，全部完工為可達840萬個貨櫃。位於華北核心的天津港、全中國第一座貨櫃碼頭，為PSA於80年代末期中國打造，目前有10個貨櫃碼頭，年營運量近600萬貨櫃。近年PSA、荷蘭、中國等合資設立鐵路貨櫃運輸，銜接中歐鐵路上一世紀90年代PSA在連雲港投資建設貨櫃碼頭。2012年新加坡、江蘇省連雲港市簽訂9億5000萬美元經貿合作，包括增建貨櫃碼頭、大件設備及精密儀器物流中心等領域計畫。2014年中新兩國簽訂「廣西北部灣欽州港（為中國西南出海口）合作發展計畫」，由PSA、新加坡太平船務公司、北部灣港務當局，三方合資興建貨櫃碼頭。銜接中國西南內陸（雲、貴、川、湖南、重慶）與東協，連同海上絲路與重慶為起始的中歐鐵路運輸（較重慶自長江出口縮短12天）以落實「一帶一路」。2015年底已經開始營運，全部計畫完成年營運可達300萬貨櫃。
PSA在越南胡志明市、印尼雅加達、泰國林查班港，都有貨櫃碼頭。與大本營、新加坡母港（全球第一大貨櫃轉運港、轉運量為全球10％，200條航線連結123國家地區600個港口，年營運數量超過3,000萬貨櫃、為高雄港3倍），建構綿密海上絲路。
2010年PSA買下歐洲最大貨櫃集團HNN（安特衛普港口公司等兩家公司合併）成立PSA-HNN，與義大利威尼斯、葡萄牙、土耳其等地PSA投資的貨櫃碼頭聯手，經營大西洋、北海、地中海等歐洲海運市場。
目前PSA全球（含新加坡母港）貨櫃轉運量達7400萬個貨櫃（高雄港總量7.4倍），2015年營運收入36億新幣（約新台幣786億元）。稅前盈餘逾15億新元（約新台幣340億元），獲利率超過4成；新加坡母港與全球佔比各半。
以PPP、政府民間夥伴關係行銷全球
PSA除了新加坡母港外，在全球16個國家地區的港埠、設立逾40個貨櫃集散中心，成立100多家子公司；與當地政府港務管理局、或是主權基金，以政府民間夥伴關係Public-Private-Partnership企業方式經營。在區域發展中相互角逐的中國、印度、日本，為何都敞開大門接受PSA？小國大魅力，新加坡港前進全球的核心競爭力是什麼？答案是，與時俱進，創造核心價值以及服務需求的商業視角，與上述國家保持良好的經貿往來，適時提供各國發展所需。
上一世紀90年代高雄港、新加坡、鹿特丹同為世界前三大貨櫃轉運港。其間變遷，唯獨以全球為客群的新加坡仍位居第一。新加坡在經濟發展軌跡，不乏當年台灣經濟奇蹟的烙印。PSA的「做全球生意」的企圖及能量，或可作為蔡政府新南向政策的標竿。