許多人都知道日本有名的合掌村和黑部立山在富山縣，是個高山遍野的縣，人口200萬，占日本總人口的1/60。他的北邊相臨的是新瀉縣，人口231萬，有名的是越光米跟米的兩大加工食品，米果跟清酒。這兩個縣都是屬於日本海沿海的縣，用我們的方式說就是傳統交通不便的後山，或是人口大量外移的老年人口縣。

　我最近走訪了這兩個縣，對於他們交通建設發展印象深刻，富山市1,241平方公里，2017年41.2萬人口，2027年預估減少為39萬人口，勞動人口從60％掉到58％，自用車占交通運輸的比率為72.2％（全日本第一名，每一個家庭有1.73部車）；新瀉市726平方公里，2015年80.7萬人口，2025年77.5萬人口，勞動人口從61.7％掉到59.6％，自用車占交通運輸的比率為64％。

　2015年新幹線開始營運東京到富山，最快130分鐘抵達；而早在1982年，新幹線就行駛東京新瀉間，最快100分鐘抵達。如果單就運量與財務可行性的考量來看，這兩條新幹線都是我們想都不用想的軌道建設！一趟從新瀉到東京的票價是我們從高雄到台北的兩倍，我跟著滿滿一車子的新瀉人，一早趕著上東京去辦事情，想著新幹線建設遍及全日本的歷史軌跡，這些建設在地區人口下滑下，透過移動的效率化來提高人口社會參與能力及兼顧家庭照顧的必要性。

　就地方的交通運輸來看，富山市在2007年率日本之先，提出地方城市交通整體規劃，透過「都心」的路面軌道提供各個「地域生活據點」（走路可以到達超市、社福照護、醫療保健、政府服務等四大生活機能據點）的人口「交流」為目標，進行城市內路面三條電車與輕軌的調整與建設，將沿線人口從30％提升到40％，預期每天的營運人次將會是13,000人（增加2,000人）。

　這個地方的交通營運主體是由富山市政府跟縣府與民間公司（占50.8 ％）共同成立了一個地方鐵道營運公司，2017年收入估計約 9.67億日圓，其中票價收入約25％，50％是市政府的「受托事業」收入，年度補貼有2億日圓，其中1.8億是富山市政府口袋拿出來的錢！整年度的費用支出約 9.57億日圓，賺錢的事業啊！（與其花錢做規劃算財務，不如想想地方什麼事業可以放在鐵道事業裡）

　我們的未來人口依據國發會的推估，2050年將會減少到2078萬人，勞動人口占比為55％，這是目前為止，官方公佈最前瞻的交通建設的運量基礎資料。而依據要花台幣2,000億建設的桃園機場第三航廈的核定內容，2030年機場總運量將達到6,000萬人，關鍵在外國旅客會成長到2,479萬人，也是另一個官方稍前瞻的運量基礎資料。

　而看看現在我們唯一的高鐵運量卻已經達到設計容量的55％，也導致台鐵每一旅客的服務距離持續下滑到少於150公里！交通部每年有380億元的軌道建設預算，如果加計未來30年，約有1兆元的軌道預算是固定要投資，與其每年各地方政府各憑本事搶破頭，何不先把未來軌道建設的三大原則確立清楚。

原則一、環島交通應該以高鐵為主幹線。高鐵採用新的軌道技術，對於長距離的運能跟品質與效率，普遍獲得社會的認同，與其在台鐵環島路網上期待跟高鐵有一樣的表現，不如直接興建高鐵。原則二、鼓勵地方政府與台鐵及民間企業共組最適營運主體，在確保營運財務自主下，進行地方輕軌建設撥交地方營運。

　我們最近盤點西部走廊的產業群聚，我國資通訊產業就業占9％，生產貢獻占GDP 17％，也是唯一一個貫穿北中南的就業聚落，其中北部人口有1,000萬人，中部跟南部約各500萬人，未來這三個區域間的人才流動勢必加據，為了保持國家競爭力，維持北中南的交通效率也是另外一個原則吧？

　看看富山地方政府的前瞻，細細回味他們這代傳遞給後代的交通價值，「生活、交流」，我也想在同樣的價值選擇下，提出：

　．高鐵環島才是前瞻。台鐵切割分區後與地方政府合資民營交通運輸公司，負擔區域型的交通與附屬事業的營運，讓地方交通不用透過中央補貼就可以賺錢才是前瞻。

　．建設「北桃竹中南高」600公里時速新高鐵才是前瞻！